Байкало-Амурская магистраль – стройка века и долгострой столетия
Про то, что миллионы россиян приехали в Казахстан строить Турксиб и осваивать Целину, широко известно. Менее известно про обратное движение. Тысячи казахстанцев принимали участие в освоении нефтяных богатств Западной Сибири и строительстве легендарного БАМа.
«БАМ – стройка века!» В Союзе все знали этот крылатый слоган 1970-80-х. Но по большому счёту, БАМ – был не «стройкой века», а долгостроем столетия.
Известно, что первые изыскания проводились на закате Российской империи. А само понятие Байкало-Амурская магистраль появилось в 1932 году.
Тогда возник и БАМлаг – комсомольцы были ещё в дефиците, они знали, где приложить силы и без БАМа, так что начинали строить магистраль заключённые.
Первая ветка – от Транссиба до Тынды – открылась в 1935 году. Шли активные изыскания по прокладке основной колеи – из Тайшета в Советскую Гавань. Но тут началась война. Рельсы с уже построенного участка сняли и перебросили к Сталинграду. А проект оставили до лучших времён. Лучшие времена наступили в 1970-е.
БАМ – последняя культовая стройка Советского Союза, с самого начала соединявшая в себе красочность политического плаката с театральностью комсомольского мероприятия. Участие молодёжи в строительстве не в последнюю очередь было действом воспитательного и консолидирующего характера.
Как известно, БАМ строила «вся страна» – вальяжно-брюхатый Советский Союз. На одной из станций, Чаре, до сих пор висит мемориальная доска, повествующая о том, что возводили Чару посланцы солнечного Казахстана. На соседних станциях – такие же доски посвящены посланцам других солнечных и несолнечных республик.
Посланцев на БАМ отправлял комсомол. И попасть в их число было очень непросто. Потому многие из тех, для кого зов сердца превращался в нестерпимый зуд, не выдерживали и отправлялись на БАМ самостоятельно (среди таковых энтузиастов-романтиков был и автор этих строк).
Неофициальная, народная оценка БАМа, распространённая в те годы, представляла собой два взгляда на «стройку века» с двух диаметральных позиций.
«Место, куда едут откровенные рвачи, карьеристы, уголовники, да комсомольцы-дурачки», – говорили одни.
«Место, где природа первозданна, где есть к чему приложить силы, где много молодых, где жизнь интересная и живая», – не соглашались другие. Истина, как обычно, лежала посерёдке.
Процесс осмысления новой истории, которому самозабвенно предавались жители развалившегося Союза в последующие десятилетия, очень напоминал порой прорыв отстойника нечистот. Досталось и БАМу. Испачканный и изгаженный, он в массовом восприятии превратился в идеологическую руину. Однако как непосредственный свидетель тех времён хочу сказать следующее.
Мне кажется, что нынешним молодым очень не хватает своих «бамов». Потому что, если отбросить всю вээлкаэсэмовскую шелуху, в которую и тогда мало кто верил, у моих сверстников было большое и трудное Дело. Настоящее и общее.
Дело, которое соединяло людей, перемешивало судьбы и, главное, спрессовывало молодые поколения с государством.
Неслучайно и государство, уже дряхлеющее и смертельно больное, продолжало вкладывать огромные средства в это Дело для молодых.
Молодые должны проявлять себя не в подковёрных баталиях уютных кабинетов, а в тяжёлом труде, «там, где багульник на сопках цветёт». А иначе они так и не прочувствуют, что такое молодость.
Кстати о «багульнике». Песни про БАМ, картины и гравюры про БАМ, стихи и повести про БАМ, фильмы и альманахи про БАМ – всё это считалось частью большой игры, которой было увлечено целое поколение последних строителей социализма. Но им – есть что вспомнить.
На современных стройках отечественных комсомольцев заменили импортные строители-гастарбайтеры.
Потому-то место песен и стихов давно заняла реклама и пиар-продукция (ни разу не слышал песню про молодых строителей Астаны, или поэму про героическое освоение Каспийского шельфа.)
«Стройка века», несмотря на всю свою заидеологизированность, с самого начала рассматривалась ещё и в качестве мощного экономического катализатора, должного разбудить огромную территорию южной Сибири.
Магистраль была первым взносом в огромный территориально-экономический комплекс, призванный прибрать к рукам нешуточные минеральные богатства края.
Недаром наряду с самим БАМом всюду фигурировало такое понятие, как «зона освоения».
Геологические работы в этой самой «зоне освоения» (в них-то я и принимал непосредственное участие) стали явлением лишь чуть менее масштабным, чем строительство самого железнодорожного полотна. В те годы были открыты десятки крупных месторождений, одно перечисление которых подымало от возбуждения даже индексы на бирже в Японии.
Я бывал на БАМе дважды. В 1981 году («по зову») и в 1984-м, когда проехал по западной части магистрали уже в качестве журналиста. Фотографии, представленные тут, снимались и в 81-м, и в 84-м. Люди, запечатлённые на них – персонажи из разных уголков Союза. Ныне они вообще живут в разных странах. Но тогда, в 80-е, все мы были вместе. На БАМе.
В связи с этим мне припомнился один случай, который свёл меня с одним земляком. Мы с коллегой прочно застряли на своём ГАЗ-66 при переезде речки Чульман, и нас выручили ребята с КрАЗом, случайно приехавшие на рыбалку – Виктор и Марат. Оказалось, что они – родственники, женатые на сёстрах-близнецах. А Марат вдобавок ко всему – земляк, казах из Павлодара.
Разговорились.
– Получаю я 500-600 рублей в месяц. Работаю монтажником. Жена работает в торге – получает больше.
– Ну, а как со сбережениями?
– Да никак. Вчера уезжал, дома 400 рублей оставалось. Сегодня на тушёнку брать полез – там только сотня.
– А домой не тянет?
– Ты знаешь, первое время здорово тянуло, а сейчас… прошло два года… уже нет. Съездить отдохнуть – и только…
Где он, интересно, ныне, тот бамовский земляк, с которым судьба столкнула в такой далёкой Сибири в те далёкие годы?
Источник: https://informburo.kz/stati/baykalo-amurskaya-magistral-stroyka-veka-i-dolgostroy-stoletiya.html
Словесница Искусств
Последняя великая стройка Советского Союза — БАМ стала символом романтики для целого поколения. В 2014 году исполняется 40 лет с того дня, когда на БАМ прибыли первые комсомольские отряды.
Участники грандиозного строительства 70–80-х годов XX века воспринимали БАМ как нечто новое и неизведанное.
Но идея строительства железнодорожной магистрали севернее Байкала к Амуру и Императорской гавани родилась еще в XIX столетии, когда изыскатели-проектировщики выбирали трассу для постройки Великой Сибирской железной дороги.
После строительства Транссиба стало понятно, что России нужен второй путь к океану. Таким образом, проработка транспортных вопросов продолжалась и на рубеже 1920–30-х годов. Воссоздать документальную историю строительства решили сотрудники Государственного архива Хабаровского края.
Новый сборник документов «БАМ: через годы, через расстояния…» стал первым изданием, посвященным истории строительства восточного участка Байкало-Амурской магистрали, в котором в систематизированном и подробном виде представлены архивные документы с 1932 по 1984 год.
Биография грандиозной стройки началась с апрельских постановлений СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» № 542 и 612, подписанных председателем народных комиссаров Союза СССР В. Молотовым (Скрябиным) — именно он подписывал документы тех лет.
Учитывая важность строительства, постановление предписывало немедленно приступить ко всем подготовительным работам по сооружению железной дороги, снарядить необходимое число изыскательских партий и обеспечить «за счет менее ударных новостроек» переброску необходимых специалистов, выделить 100 тракторов, 24 автомашины, 100 кухонь и 15 хлебопекарен походного типа и 5 000 лошадей. К маю 1932 года было организовано 26 изыскательских партий, в том числе и экспедиция Академии наук на Дальнем Востоке. Документы о формировании и работе экспедиций по изысканию, проектированию и сооружению участков железнодорожной магистрали в первые сталинские пятилетки и трудные военные годы вошли в первую часть сборника — «Путь к океану».
Первые изыскатели работали в малоисследованных, редко населенных таежных районах, лишенных дорог, в чрезвычайно тяжелых климатических и топографических условиях, часто даже без геодезического инструмента, инвентаря, спецодежды и обуви. Чтобы как-то кормить рабочих, организовывались артели по вылову рыбы, сбору ягод и грибов, солили черемшу, заготавливали сушеные овощи.
Строительству, которое имело «исключительное экономическое и оборонное значение», согласно постановлению Далькрайкома ВКП(б) от 10 июня 1932 года, необходимо было 476 инженеров, 872 техников, 1 400 десятников, 1 500 счетных работников. По факту же на объектах находилось 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников и 213 счетных работников.
Недостаток рабочей силы ставил под угрозу срыва все строительство. На имя Сталина и Молотова с Дальнего Востока отправлялись докладные записки, справки и отчеты. По ходатайству первого начальника Управления строительства Байкало-Амурской магистрали С. В.
Мрачковского на объекты железнодорожного строительства БАМстроя были привлечены лучшие специалисты железнодорожного строительства и транспорта. В октябре 1932 года на БАМе трудилось 230 инженеров, 445 техников, 513 десятников, 618 счетных работников.
Направляемые на строительство десятками и сотнями, вместо тысяч и десятков тысяч, рабочие либо прибывали в совершенно неработоспособном состоянии из-за очень трудного пути, либо разбегались по дороге. Слова, произнесенные Сергеем Витальевичем Мрачковским: «Если стране действительно нужен БАМ, то нужно БАМстрой определить, как всесоюзную ударную стройку…
», претворились в жизнь только в 1970-е годы. И все же вербовка рабочей силы для строительства осуществлялась слабо. Эти и другие причины привели к тому, что 27 октября 1932 года строительство Байкало-Амурской железной дороги было возложено на ОГПУ с использованием заключенных исправительно-трудовых лагерей.
В постановлении, подписанном 23 октября 1932 года секретарем ЦК ВКП (б) И. Сталиным, запрещалось использовать заключенных на каких бы то ни было других работах, считая основными объектами окончание работ на Белморстрое, строительство канала Волга — Москва, Байкало-Амурской магистрали.
В «Дислокации Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря ОГПУ» — уникальном документе, помещенном в сборник, дан перечень лагерей с местонахождением на 1 сентября 1933 года (в большинстве случаев оно обозначено «на трассе в тайге» или «на необжитом месте»), указаны фамилии начальников, количество заключенных и вольнонаемных работников.
В порядке добровольной вербовки на БАМе использовались переселенцы из числа освобождающихся и досрочно освобожденных заключенных. Практика лагерей ДВК и БАМа показывала, что ежемесячно освобождалось от 40 до 50 тысяч человек.
Желающим поселиться на БАМе в порядке поощрения обещали самые широкие льготы, вплоть до восстановления во всех гражданских правах и снятия судимости независимо от совершенного ранее преступления и социального положения.
Кроме того, сулилось все необходимое за счет государственной ссуды для постоянного жительства на БАМе и ведения своего хозяйства: постройка дома, обеспечение сельхозмашинами, скотом, продовольствием до сбора своего урожая и др.
Известно, что Центральный исполнительный комитет и СНК СССР в 1930-е годы приняли несколько постановлений, направленных на освоение территории, прилегающей к БАМу.
Например, «О льготах для поселенцев в районе Байкало-Амурской магистрали и мероприятиях по их хозяйственному устройству» (1935), «О мероприятиях по заселению района Байкало-Амурской магистрали» (1938), «Об организационных вопросах Переселенческого Управления при СНК СССР» (1938), «О льготах для работников строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» (1938) и др.
Каждый из сюжетных блоков первой части сборника «БАМ: через годы, через расстояния…» интересен по-своему, касается ли он в целом истории БАМа 1930-х годов, изыскательских работ или строительства рельсового пути самой восточной части БАМа — от Комсомольска-на-Амуре до Ванино и Советской Гавани.
Среди документов справка ученого секретаря Дальневосточной секции Совета по изучению природных ресурсов СССР И. С.
Шмуловича «Экспедиция Академии наук на Дальнем Востоке», «Открытое письмо инженерно-техническим работникам 10 отделения Бамлага НКВД о развертывании стахановского движения», опубликованное в газете «Строитель БАМа», стихи бамовского поэта Г.
Воловика, документы о строительстве железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань (строительство № 500 НКВД СССР), железнодорожной линии Известковая — Ургал. Документы об отгрузке и поставке на строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали новых трофейных рельсов из Порт-Артура за 1946 год завершают первую часть сборника.
Проектно-изыскательские работы по трассе Байкало-Амурской магистрали возобновились в 1967 году. В работах по проектированию трассы участвовали крупные проектные организации страны, которые в основном подтвердили ранее принятое генеральное направление магистрали.
Во вторую часть сборника, названную «БАМ — стройка века», включены полторы сотни документов. Открывает раздел постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 1967 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», подписанное секретарем ЦК КПСС Л. И. Брежневым. В именном указателе его фамилия значится 28 раз.
Выполняя наказ Л. И. Брежнева, руководители партийных, советских, комсомольских и профсоюзных органов в отчетах и рапортах информировали партию о своих проблемах и достижениях, благодаря чему сегодня мы можем воссоздать историю той эпохи.
Чаще пафосные, приукрашенные отчеты дают, тем не менее, возможность восстановить хронику событий. 8 апреля 1974 года Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
За три месяца до выхода в свет очередного эпохального постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 8 июля 1974 года за номером 561 началась активная пропагандистская кампания новой «великой стройки», берущей начало еще в XIX веке.
Тем, кто сегодня скептически оценивает происходившее 40 лет назад и подвергает сомнению официальный статус «всесоюзной ударной комсомольской», можно возразить. Ведь не только на бумаге и в решениях партийных пленумов она была таковой.
Миллионы молодых людей ехали на восток не только «за туманом и за запахом тайги», но и для того, чтобы стать участниками одного из самых замечательных событий в истории СССР — строительства уникальной и необходимой для страны железной дороги, поднявшей на новый уровень освоение дальневосточных территорий.
Многие комсомольцы той поры и сегодня не жалеют о проведенных на строительстве магистрали годах, вспоминая о них, как о лучшем периоде своей жизни.
У многих читателей среднего и старшего поколения, ставших свидетелями или участниками сооружения БАМа в 1970–80-е годы, документы этой части сборника найдут самый живой отклик.
Они вспомнят, как практически с нуля на БАМе возводилось железнодорожное полотно, прокладывались рельсовые пути, создавалась инфраструктура новых станций.
Как строились поселки и города, формировались бытовые и культурные условия для жизни людей не только на короткий срок, но и на перспективу. Как в торжественной обстановке укладывались последние звенья главного рельсового пути на восточном участке.
Первыми на восточный участок строительства весной 1974 года прибыли воины-железнодорожники.
Команды разведчиков во главе с опытными офицерами на вертолетах, санно-гусеничных поездах, вездеходах и пешком пробились в районы, чтобы на месте определить месторасположение временных городков, построить временные автомобильные дороги-зимники.
Они рубили просеки, срезали косогоры и крутые берега водотоков, расчищали каменные отсыпи. Чтобы преодолеть ущелья, долины, болота, им надо было построить около 3 200 искусственных сооружений, в том числе 142 больших моста через своенравные, полноводные реки.
Сотни фамилий, от рядового солдата до генерала, можно найти в книге среди тех, кто осваивал многокилометровые участки сплошного скального грунта, прокладывал автомобильные дороги, строил железнодорожные мосты и жилые бамовские поселки.
При строительстве магистрали руководством страны на вооружение были взяты славные традиции и опыт сооружения Днепрогэса, Магнитки, Турксиба, Волжского автозавода, освоение целины, восстановление Ташкента и других крупных строек.
Ставка делалась на мобилизационные возможности комсомола. На призыв партии горячо откликнулись тысячи молодых патриотов, изъявивших желание выехать на строительство Байкало-Амурской магистрали. БАМ как магнит притягивал к себе.
Манила романтика, желание узнать неизвестный Дальний Восток, побыть в гуще событий, в среде комсомольцев и молодых энтузиастов, а главное — проверить себя.
Торжественные проводы первого ударного комсомольского строительного отряда состоялись 27 апреля 1974 года. Из Кремлевского дворца съездов прямиком на Дальний Восток отправился первый отряд молодых строителей БАМа. Эшелоны, увозившие комсомольцев в неизведанный край, на каждой станции встречало и провожало множество людей.
Не узнать разрисованные, с плакатами БАМа вагоны было невозможно. Да и их, счастливых и веселых, узнавали сразу. Молодежь устраивала на перронах импровизированные танцы, пела песни под гитару. Комсомолка Галина Пасечник писала на родину: «И не думайте вы, пожалуйста, что здесь край медведей.
Есть у нас телевизор, магазины, столовые, детсады — все, как в хорошем небольшом городке. И люди у нас отличные. Мы сейчас малярничаем на почте, в магазине и общежитии. Работы всем хватает. У нас строится спортивный комплекс, часто приезжают артисты. Я тебе уже писала про Миансарову. А вот, говорят, и Магомаев приедет…
За месяц я получила 320 рублей. Даже ахнула!»
Создание определенных материальных преимуществ для строителей положительно сказывалось на укомплектованности строительных организаций рабочими кадрами. И все же заработная плата в годы строительства БАМа была не единственным стимулом для работы сверх плана. Для многих дорога остается важной страницей в биографии. За 1975–1978 годы в районы БАМа прибыло 131,4 тысячи человек.
Механический прирост населения составил 28,3 тысячи. Статистические отчеты, также вошедшие в сборник, показывают, какими темпами шло увеличение численности населения. На 1 января 1979 года на БАМе трудились 374,1 тысячи человек, что, по сравнению с 1975 годом, больше на 44,1 тысячи человек (13,4 %). Из них в Верхнебуреинском районе — на 17,0 %, в. Комсомольске-на-Амуре — 10,2 %.
Неоценимый вклад в планировку и благоустройство населенных пунктов вносили шефские строительные организации, приехавшие на стройку из всех союзных республик, многих областей, краев и городов — Украины, Таджикистана, Молдавии, Алтайского, Красноярского и Хабаровского краев, Новосибирской, Волгоградской, Куйбышевской, Саратовской, Тамбовской и Пензенской областей. 24 августа 1977 года в краевом центре торжественно провожали на БАМ отряд «Хабаровский комсомолец» — первое подразделение строительно-монтажного поезда «ХабаровсктрансстройБАМ» для сооружения станции Сулук. Прошло лишь полгода, и на склоне пологой сопки раскинулся жилой поселок. 28 декабря 1982 года на имя первого секретаря Хабаровского крайкома КПСС А. К. Черного поступила докладная записка заведующего отделом строительства Хабаровского крайкома КПСС Н. Т. Тупикина о сдаче в эксплуатацию объектов пускового комплекса станции — в полном объеме, с хорошей оценкой — и об обеспечении ими нормальной работы Уральского отделения Байкало-Амурской магистрали.
БАМ — это не только насыпи, рельсы, шпалы и мостовые переходы. За годы жизни стройки здесь складывались профессиональные трудовые коллективы, возведено 57 станций, причем уже на первых этапах строительства в каждом поселке открывались магазины и столовые.
Над проектом в разное время трудились сотни тысяч человек, для которых БАМ стал действительно дорогой жизни. Участники строительства, с которыми авторам сборника довелось встречаться, позитивно относятся к БАМу, хранят память о «всесоюзной ударной комсомольской».
Поэтому авторы-составители надеются, что и эта книга, подготовленная по документам и воспоминаниям, станет частью их новой встречи со своим БАМом.
Лариса САЛЕЕВА
Фото из Государственного архива Хабаровского края
Источник: http://www.slovoart.ru/node/1813
Как строился БАМ
БАМ, «стройка века», так называли её тогда, когда мои родители были молодыми, были комсомольцами и ехали туда, в непроходимую тайгу, в лютые морозы, жили в палатках, а потом в вагончиках, пели песни у костра под гитару и никогда не запирали входных дверей.
Мои родители сегодня ветераны БАМа, что это значит, ветеран БАМа, это люди, которые своими руками построили дорогу, города, это люди, которые своими глазами видели, как среди дикой природы выросло будущее, они своими глазами видели, как прокладывали прокладывали мысовые тоннели, как по рельсам впервые пошли поезда туда, где раньше только медведи и соболя бродили.
Мне абсолютно не важно мнение тех, кто не жил там, кто не знает, что значит жить в сибирские морозы во времянке. Тех, кто не строил на БАМе, всех этих пресловутых знатоков истории, этих, так сказать теоретиков жизни.
Спустя более 40 лет, БАМовцы до сих пор живут в вагончиках или в щитовухах, такой вид жилья, как щитовуха вы наверное не встретите нигде.
Это временное жилище, одноэтажный, многоквартирный дом, часто с удобствами на улице и ставший из временного «вечным».
Правда сегодня щитовухи активно ровняют с землёй практически по всему участку БАМа. Переселяя многострадальных жителей щитовух в новые дома, про них я не буду рассказывать, это отдельная большая тема. Все знают как сегодня строят новые дома по федеральной программе переселения из ветхого и аварийного жилья.
Вернёмся к щитовухам, все БАМовские школьники учились в щитовых школах, многие учатся и сейчас. Такими же были детские сады, есть и сейчас. Скажу просто, в щитовухе холодно, зимой в трубах может перемёрзнуть вода, и тогда придётся идти искать её по соседям.
Моя соседка однажды подошла к подоконнику полить цветочки и провалилась в подполье, половая плита прогнила.
В нашем доме жил ветеран войны, он перетащил кровать на другое место, потому, что сквозь щель между щитами на крыше ему в глаз светило солнце, когда он спал.
Щитовухи горят в мгновение ока, быстрее чем спичка и они горят часто. Но всё это современный БАМ, а я хочу показать тот, молодой БАМ, полный надежд и романтики. Почему романтики? Иногда что бы доказать свою любовь люди шли на настоящие подвиги, мой папа работал на перевале, он обещал вечером вернуться домой, но работа затянулась и уехать с перевала было не на чём.
Так вот, он прошёл пешком 40 км, в лютый мороз, по сугробам, тогда в 70-е и дороги то не было толком. Мама говорит у него портянки к сапогам примёрзли пока шёл, потом оттаивать пришлось.
Когда люди уходили на работу не запирали дверей, никто ничего не воровал, не было неожиданностью если кто то из соседей зайдёт одолжить у хозяев какую нибудь утварь заочно, вещи всегда возвращались на место со словами: Вот, брали у вас, возвращаем, спасибо.
Когда шли праздники, люди выходя на улицу брали первую попавшуюся из общей кучи телогрейку и шапку и никто не закатывал истерик по поводу пропавшей шубы или валенок, все знали, что они вот вот придут обратно.
Тот БАМ на который приехали мои родители в 1974 году, строили молодые люди со всего СССР, молодые самое главное душой. На БАМ устремились все искатели приключений, ну и новых квартир, и машин.
В те времена на БАМе платили хорошо, многие могли заработать на свою машину и квартиру, на «большой земле» это сделать было сложнее. Многие ехали туда целенаправленно, именно за этим.
А многие приехали на БАМ что бы построить новое будущее, создать семьи, родить и вырастить детей, среди невероятной природы. Среди гор, густой тайги, на берегу Байкала и не только.
Вот так и мои родители приехали сюда, в тайгу на Байкал, здесь встретились и здесь живут уже много лет, живут и видят расцвет БАМа и его упадок, они пережили тяжёлые 90-е и романтические 70-е и надёжные 80-е.
Теперь уже позади и 2000-е полные надежд о том, что БАМ снова будет развиваться. Сегодня много говорится о том, что БАМ оказался бесполезен, не оправдал надежд, не принёс того, что от него ждали.
Всё это глупости, Байкало-Амурская магистраль соединила много городов, много сердец, дала людям бесценные воспоминания и многое, многое другое.
А мне, как и тысячам других детей, счастливое детство, я ещё помню парады и первомайские демонстрации, звуки стройки и тот настоящий, бескорыстный, живой энтузиазм, который навсегда ушёл в прошлое вместе с СССР. Было время, когда люди действительно верили в то, что буквально своими руками строят светлое будущее.
Забавно вот, что, мы уехали из родного бамовского городка, Северобайкальска и попали в город Курган. Я очень удивилась иронии судьбы, когда узнала, что район в котором мы живём, раньше называли БАМ.
Всё просто, район этот изначально строили для работников Стальмоста, это завод металлоконструкций, на котором выпускали рельсы именно для БАМа, вот и район этот в народе прозвали БАМ, а жителей нынешнего Заозёрного, звали тогда БАМовцы 🙂
Если статья понравилась, то поделитесь с друзьями в социальных сетях, буду благодарна!
Источник: https://izent.ru/posts/mirskoe/udivitelmznaja_istorija/1679/Kak_stroilsja_BAM
Новости в России и в мире — Newsland — информационно-дискуссионный портал. Новости, мнения, аналитика, публицистика
«Могущество России прирастать будет Сибирью…» М.В.Ломоносов уж точно не имел ввиду только нефте-газовый наркотик, когда произносил эти слова. Вот и БАМ, которая является стройкой века, была задумана с целью полноценного развития промышленности. Но беда в том, что сегодняшним нуворишам эта дорога жизни не нужна.
БАМ является восточной гаванью Север-Муйского железно-дорожного пути — советского проекта 1928 года.
В 1938 году началось строительство западного участка дороги от Тайшета до Братска, а в 1939 г. были произведены подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
Великая Отечественная война на время прервала этот проект. Но уже в 1945 году работы продолжились: был сдан в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет-Братск- Усть-Кут(Лена) прошел в июле 1951года, а в 1958г. участок был сдан в эксплуатацию.
В 1974 году были выделены необходимые средства для строительства железной дороги 1 категории Усть-Кут(Лена) — Комсомольск-на-Амуре, второго пути Тайшет — Усть-Кут(Лена), линий БАМ -Тында и Тында — Беркакит.
В апреле 1974г. БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Это была всенародная стройка. Руководство строительством восточного участка БАМа осуществляло Главное управление железнодорожных войск. Специализированные работы и монтаж технологического оборудования вели организации Минтрансстроя СССР.
Трасса проходила сквозь болота, мари, осыпи, наледи, в скалах прорубались тоннели. Магистраль пересекала 11 рек. Работать приходилось в очень трудных климатических условиях: в некоторых районах температура воздуха зимой доходила до -50 — (-60) градусов; некоторые районы заливали ливни. Это было очень серьезное испытание для строителей. Но люди ехали и ехали на стройку.
1 октября 1984 года на станции Куанда было уложено «золотое звено», обе части дороги были соединены в единое целое.
Лично я застала только эхо БАМа, когда в конце 80-х я оказалась в Усть-Куте. Поэтому ярких впечатлений немного. Разве, что тайга, которая прекрасна во все времена года.
Во время командировок была в бамовских поселочках, таких красивых и уютных, населенных приветливыми и чистыми людьми. Надо, сказать, что люди туда ехали не за «длинным рублем», как сегодня думают некоторые циники и обыватели.
Конечно же там были и такие (куда же без них), но к тому времени они уже все схлынули, в основном в Москву. Да и тратить деньги тогда было не на что.
Запомнились отдельные моменты. Возвращаюсь после отпуска в Усть-Кут, спускаюсь с трапа самолета на родной аэродром и сразу бросается в глаза флагшток, которого раньше не было. Удивила непривычная чистота и порядок. Рабочий день еще на закончился, и я быстро забросила в комнату вещи и поспешила в свой отдел.
Там я застала только нашу сотрудницу, а по-совместительству и подругу — Элю. Мы обрадовались встрече: долго не виделись, накопились новости. Но к ней непрерывно поступали странные звонки, после которых она срывалась и убегала. Это меня сильно заинтриговало. Эля, обычно уравновешенная и выдержанная, сейчас была какая-то «заполошная».
Да что-же здесь у них происходит? И какие могут быть дела у Эли с завхозом Гавриловной? Не успела Эля сесть за свой стол, как тут-же раздается звонок — звонит начальник штаба Буевич. Слышу, Эля ему говорит про какое-то белье, про газоны… Но когда она спросила: «А козлов убирать?», мое терпение лопнуло, и я от души расхохоталась.
Тут и Эля бросила трубку и мы стали смеяться вместе. Оказалось, и Буевич не понял и спросил, в свою очередь: «Каких козлов?» Просто у нас там для животинок была демократия — и собаки, и козлы могли спокойно разгуливать по привокзальной площади. Как оказалось, вся эта суматоха была связана с прилетом ответственной комиссии в целях приемки связующего звена БАМа.
Здесь ждали заместителя председателя Совета Министров СССР Гейдара Алиева. А Эля была назначена ответственной по наведению порядка на территории аэропорта.
И действительно, город привели в порядок и он похорошел. Конечно до картинных муляжей, которые используют сегодня наши рьяные чиновники во время встреч с «большим начальством», было далеко. А уж сколько нагнали милиции, будто их собрали в маленький Усть-Кут со всей Иркутской области.
В день прилета комиссии любопытные граждане прильнули к окнам. Из нашего кабинета было хорошее обозрение с разных сторон. Одна сотрудница тоже стояла у окна и все нам комментировала. Тут приходит с планерки наш начальник, посмотрел на нее серьезно и сказал, — Только что на планерке говорили, что кто будет отсвечивать от окон очками, тех станут сразу отстреливать.
Северо-Муйский тоннель был введен в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
Источник: https://newsland.com/community/4563/content/bam-stroika-veka/3317982
Байкало-Амурская магистраль – стройка века и долгострой столетия
Про то, что миллионы россиян приехали в Казахстан строить Турксиб и осваивать Целину, широко известно. Менее известно про обратное движение. Тысячи казахстанцев принимали участие в освоении нефтяных богатств Западной Сибири и строительстве легендарного БАМа.
'БАМ – стройка века!' В Союзе все знали этот крылатый слоган 1970-80-х. Но по большому счёту, БАМ – был не 'стройкой века', а долгостроем столетия.
Известно, что первые изыскания проводились на закате Российской Империи. А само понятие Байкало-Амурская Магистраль появилось в 1932 году.
Тогда возник и БАМЛАГ – комсомольцы были ещё в дефиците, они знали, где приложить силы и без БАМа, так что начинали строить магистраль заключённые.
Первая ветка – от Транссиба до Тынды – открылась в 1935 году. Шли активные изыскания по прокладке основной колеи – из Тайшета в Советскую Гавань. Но тут началась война. Рельсы с уже построенного участка сняли и перебросили к Сталинграду. А проект оставили до лучших времён. Лучшие времена наступили в 1970-е.
БАМ – последняя культовая стройка Советского Союза, с самого начала соединявшая в себе красочность политического плаката с театральностью комсомольского мероприятия. Участие молодёжи в строительстве не в последнюю очередь было действом воспитательного и консолидирующего характера.
Как известно, БАМ строила 'вся страна' – вальяжно-брюхатый Советский Союз. На одной из станций, Чаре, до сих пор висит мемориальная доска, повествующая о том, что возводили Чару посланцы солнечного Казахстана. На соседних станциях – такие же доски посвящены посланцам других солнечных и несолнечных республик.
Посланцев на БАМ отправлял комсомол. И попасть в число посланцев было очень непросто. Потому многие из тех, для кого зов сердца превращался в нестерпимый зуд, – не выдерживали, и отправлялись на БАМ самостоятельно (среди таковых энтузиастов-романтиков был и автор этих строк).
Неофициальная, народная оценка БАМа, распространённая в те годы, – представляла собой два взгляда на 'стройку века' с двух диаметральных позиций.
'Место, куда едут откровенные рвачи, карьеристы, уголовники, да комсомольцы-дурачки', – говорили одни.
'Место, где природа первозданна, где есть к чему приложить силы, где много молодых, где жизнь интересная и живая', – не соглашались другие. Истина, как обычно, лежала посерёдке.
'Процесс осмысления' новой истории, которому самозабвенно предавались жители развалившегося Союза в последующие десятилетия, очень напоминал порой прорыв отстойника нечистот. Досталось и БАМу. Испачканный и изгаженный, он в массовом восприятии превратился в идеологическую руину. Однако как непосредственный свидетель хочу сказать следующее.
Мне кажется, что нынешним молодым очень не хватает своих БАМов. Потому что, если отбросить всю вээлкээсэмовскую шелуху, в которую и тогда мало кто верил, у моих сверстников было большое и трудное Дело. Настоящее и общее.
Дело, которое соединяло людей, перемешивало судьбы и, главное, спрессовывало молодые поколения с государством.
Неслучайно и государство, уже дряхлеющее и смертельно больное, продолжало вкладывать огромные средства в это Дело для молодых.
Молодые должны проявлять себя не в подковёрных баталиях уютных кабинетов, а в тяжёлом труде, 'там, где багульник на сопках цветёт'. А иначе они так и не прочувствуют, что такое молодость.
Кстати о 'багульнике'. Песни про БАМ, картины и гравюры про БАМ, стихи и повести про БАМ, фильмы и альманахи про БАМ – всё это считалось частью большой игры, которой было увлечено целое поколение последних строителей социализма. Но им – есть что вспомнить.
На современных стройках отечественных комсомольцев заменили импортные строители-гастарбайтеры. Потому-то место песен и стихов давно заняла реклама и пиар-продукции (ни разу не слышал песню про молодых строителей Астаны, или поэму про героическое освоение Каспийского шельфа.
)
Но 'стройка века', несмотря на всю свою заидеологизированность, с самого начала рассматривалась ещё и в качестве мощного экономического катализатора, должного разбудить огромную территорию Южной Сибири.
Магистраль была первым взносом в огромный территориально-экономический комплекс, призванным прибрать к рукам нешуточные минеральные богатства края.
Недаром наряду с самим БАМом всюду фигурировало такое понятие, как 'зона освоения'.
Геологические работы в этой самой 'зоне освоения' (в них-то я и принимал непосредственное участие) стали явлением лишь чуть менее масштабным, чем строительство самого железнодорожного полотна. В те годы были открыты десятки крупных месторождений, одно перечисление которых подымало от возбуждения даже индексы на бирже в Японии.
Я бывал на БАМе дважды. В 1981 году ('по зову') и в 1984, когда проехал по западной части магистрали уже в качестве журналиста. Фотографии, представленные тут, снимались и в 81-м, и в 84-м. Люди, запечатлённые на них – персонажи из разных уголков Союза. Ныне они вообще живут в разных странах. Но тогда, в 80-е, все мы были вместе. На БАМе.
В связи с этим мне припомнился один случай, который свёл меня с земляком. Мы с коллегой прочно застряли на своём ребята 'ГАЗ-66' при переезде речки Чульман, и нас выручили ребята с 'КрАЗом', случайно приехавшие на рыбалку – Виктор и Марат. Оказалось, что они – родственники, женатые на сёстрах-близнецах. А Марат вдобавок ко всему – земляк, казах из Павлодара.
Разговорились.
– Получаю я 500-600 рублей в месяц. Работаю монтажником. Жена работает в торге – получает больше.
– Ну, а как со сбережениями?
– Да никак. Вчера уезжал, дома 400 рублей оставалось. Сегодня на тушёнку брать полез – там только сотня.
– А домой не тянет?
– Ты знаешь – первое время здорово тянуло, а сейчас… прошло два года… уже нет. Съездить отдохнуть – и только…
Где он, интересно ныне, тот бамовский земляк, с которым судьба столкнула в такой далёкой Сибири в такие далёкие годы?
Источник: http://fromua.news/article/528361/baykalo-amurskaya-magistralj-stroyka-veka-i-dolgostroy-stoletiya/
Стройка века: БАМ
Для старшего поколения аббревиатура БАМ не нуждается в расшифровке – о строительстве Байкало-Амурской магистрали слышали все. Но мы попробовали опросить нескольких молодых людей и поняли, что для них эта страница истории закрыта. Восполним пробелы: как строился БАМ и что происходит на «стройке века» сейчас, рассказывает Praktika.ru.
История магистрали: от БАМлага…
В 1932 году вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», хотя топографическую разведку проводили с 1926 года. Проложить БАМ решили, во-первых, для связки Транссибирской магистрали и Якутска, богатого золотом, рудами и углём; во-вторых – на случай войны с Японией.
Рабочих рук на стройке не хватало: удалось набрать лишь 10% от требуемого количества. Не хватало жилья и столовых, зима длилась по семь месяцев, нередко ударяли морозы до минус 60 градусов, а летом людей изводили тучи мошкары, таёжного гнуса. Поэтому основную работу возложили на заключённых Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря (сокращённо – БАМлаг).
В годы Великой Отечественной войны строительство дороги продолжалось, хотя и с перерывами.
… до комсомольской стройки
В 1974 году БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Молодёжь со всего Советского Союза активно участвовала в создании магистрали – более миллиона первопроходцев.
Были бригады из Венгрии, Болгарии, Монголии.
Для стройки закупали самую современную технику: например, 10 000 грузовиков Magirus-Deutz общей стоимостью почти 1,5 млрд дойчмарок; японская подъёмные краны и экскаваторы. Активно участвовала авиация.
Строительство началось сразу в трёх направлениях: комсомольцам досталось западное (Лена – Тында) и центральное (Бамовская – Тында), а военным железнодорожникам – восточное (Дипкун – Комсомольск-на-Амуре).
Работали люди с энтузиазмом, ударными темпами. Именно бамовцы придумали способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения).
На термосваях стоят жилые дома, мосты, локомотивные депо БАМа.
Ребят и девушек не пугали ни бытовые неудобства, ни тяжёлый климат. Была ещё одна опасность: высокая сейсмическая активность в местах прохождения магистрали. В 1957 году произошло Муйское землетрясение в 11 баллов – сильнейшее на территории всего бывшего СССР. Образовались трещины длиной 300 км, возникли новые озёра, сдвинулись русла рек.
Но не только работа интересовала молодёжь: за время стройки было создано немало новых семей. Большинство из них оставалось жить на БАМе.
Поэтому параллельно с железной дорогой появлялись дома, школы, больницы, учреждения культуры, здания вокзалов.
В октябре 1984 года в торжественной обстановке произошла «золотая стыковка» – соединение всей трассы от Тайшета до Ванина. Это событие вызвало в стране всеобщее ликование.
Итоги строительства
Несмотря на то, что основная часть дороги была построена к 1984 году, строительные работы продолжались и позже. Только в 2003 году сдали в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель – самый длинный тоннель в России, протяжённостью более 15 км.
БАМ – в числе самых крупных магистралей в мире, длиной 4300 км. Трасса проходит через 7 горных хребтов, более двухсот 200 станций и 60 населённых пунктов, пересекает более 3000 водных преград, в том числе 16 крупных рек.
Для магистрали построено 2230 мостов и пробито 10 тоннелей (среди бамовцев даже был популярен лозунг «Тоннели строят настоящие мужчины»). Участвовало в строительстве более 2 млн человек.
Ежегодный объём грузоперевозок составляет порядка 12 млн тонн.
Интересные факты
– Идея создания БАМа не была советской. Такой проект обсуждался ещё в 1888 году Русским техническим обществом, но после проведённой экспедиции был признан «безусловно невозможным».
– Наземная разведка в условиях тайги была очень сложной и рискованной, поэтому в 1936 году впервые применили метод аэрофотосъёмки. Понадобилось закупить целый авиапарк и создать специальное бюро аэрофотосъёмочных работ в Бамтранспроекте.
– В 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны сняли звенья пути и мостовые фермы с уже готового участка до Тынды. Их перенесли на строительство железной дороги Сталинград – Ульяновск.
– Многие посёлки, города и станции БАМа строились одной республикой, краем или городом. «Персональные» населённые пункты строили азербайджанцы, армяне, белорусы, грузины, казахи, латыши, литовцы, молдаване, таджики, туркмены, узбеки, украинцы, эстонцы. Москвичи строили Тынду, а жители Подмосковья – Тутаул и Дипкун.
– В честь БАМа назван астероид, открытый в 1969 году Крымской обсерваторией. Порядка 20 песен и несколько документальных фильмов посвящено строительству БАМа.
– Несмотря на то, что главным словом в аббревиатуре БАМ является слово женского рода («магистраль»), само понятие БАМ употребляется в мужском роде.
А что сейчас?
Получивший мировую известность БАМ стал частью туристического проекта ОАО «РЖД». Железнодорожная компания предлагает жителям России и других стран совершить путешествие по Транссибирской магистрали. В пути предстоит проехать и через Байкало-Амурскую магистраль.
Крупная узловая железнодорожная станция в Тынде
В 2014 году президент Владимир Путин, поздравляя железнодорожников с 40-летием решения о начале строительства магистрали, признал: «БАМ был не только большой стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное».
Президент отметил, что люди, работавшие в сложных климатических и геологических условиях, совершили трудовой подвиг. При этом Путин подчеркнул, что существующих мощностей уже не хватает и необходимо прокладывать вторые пути, которые увеличат проходимость трассы в 2-3 раза: «Это позволит закрепить за страной статус мощной транспортной державы».
Так в 2014 году началось строительство новой железнодорожной ветки БАМ-2.
Источник: https://samsud.ru/news/stroika-veka-bam.html
Бам — стройка века! Двадцать первого..
40 лет назад, 8 июля 1974 года, вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». БАМ, длина которого от Тайшета до Советской Гавани составляла 4,3 тысячи километров, был объявлен ударной комсомольской стройкой.
И это, пожалуй, первый случай, когда на комсомольскую стройку поехали в полном смысле добровольцы, которых привлекал не скоропортящийся романтический порыв, а реальная возможность хорошо заработать, получить квартиру, сделать карьеру, купить дефицитную машину.
О БАМе я говорю не понаслышке, бывал на строительстве неоднократно, проехал от Тайшета до Тынды.
Сегодня аббревиатура БАМ понятна не каждому школьнику, но тогда БАМ был ключевым элементом советской культуры и нашел отражение во многих популярных песнях. Сегодня это выглядит пародией, но тогда вся страна напевала: «Слышишь: время гудит – БАМ!», «Привет, отец, и, здравствуй, мама! Большой привет с большого БАМа!», «БАМ, БАМ, БАМ, БАМ, БАМ — Лучший подарок Отчизне!»
Конечно, молодежь не могла жить без шуток. Акроним БАМ расшифровывался — Брежнев Абманывает Молодежь. Но, если честно, Брежнев никого не обманул, щедроты на строителей сыпались, как из рога изобилия. Только что «сухой закон» на БАМе был введен.
На БАМе Брежнев побывал в 1978 году, когда совершил на литерном поезде путешествие через полстраны «для изучения работы местных партийных органов в хозяйственном строительстве».
Но до конца строительства в 1984 году генеральный секретарь совсем немного не дотянул.
Но даже после 1984 года стройка продолжалась, поскольку не удавалось закончить самый длинный в России Северомуйский тоннель (15343 метра).
Могу засвидетельствовать, что по геологической сложности это беспримерный участок, освоить который удалось лишь с помощью уникальных импортных машин. Всего на БАМ было поставлено 800 единиц самой современной японской техники.
Северомуйский тоннель был пробит до конца только в 2001 году и сдан в постоянную эксплуатацию в 2003 году.
Руководителем штаба стал секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов, бывший первый секретарь ленинградского обкома ВЛКСМ, выпускник Электротехнического института. В лихие 1990-е годы этот энергичный человек удачно вписался в новую жизнь, был руководителем питерского «МЕНАТЕПа» и членом Совета директоров «Кировского завода», но в 1998 году его взорвали в подъезде собственного дома.
Историческая правда состоит в том, что БАМ, который преподносился как яркое достижение эпохи развитого социализма, в действительности был продуктом сталинской эпохи и не был завершен лишь из-за войны, а снятые с БАМа рельсы пошли на строительство Волжской рокады — дороги Сталинград-Саратов-Сызрань-Ульяновск.
В 1932 году Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». В 1938 году строительство было поручено, как заведено, НКВД, который выполнил все геологические изыскания. Впоследствии они были подтверждены и не нуждались в корректировке.
Мало того, анализ химического состава земель по каждому району доказал внушительные запасы полезных ископаемых. К примеру, тогда знали про Чару, где имеются крупные залежи угля и меди, что делает Удоканское месторождение третьим в мире. Естественно, на строительстве дороги работали заключенные.
Именно это обстоятельство заставило предать забвению корни БАМа, потому что иначе родственные узы зэков с комсомольцами выглядели бы странно.
В 1945 году НКВД вновь вернулся к строительству БАМа, соорудив многие действующие и сейчас участки. Например, Тайшет – Братск, Комсомольск – Советская Гавань. В 1953 году строительство БАМа волюнтаристски заморозили, хотя экономическая потребность в дороге была острая.
Очень может быть, что если бы при Брежневе БАМ не стал ударной комсомольской стройкой, то он был бы объявлен таким же великим почином сталинской эпохи, как Атомный проект. Но теперь БАМ прочно ассоциируется с эпохой Брежнева, хотя даже технико-экономическое обоснование за четверть века изменений фактически не претерпело.
БАМ остался однопутным, только на западном участке опоры мостов рассчитаны на второй путь.
В России так заведено, что крупные экономические проекты приобретают политическое значение. И новые власти неизменно стремятся преуменьшить их значение, чему мы видим миллион примеров.
Думаю, именно по этой логике Егор Гайдар подверг БАМ беспощадной критике, обвинил стройку в превышении расходов в четыре раза и, самое главное, предрек БАМу скорую кончину по причине полной ненужности для страны. Многие экономисты говорили в тот период, что БАМ — это дорога в никуда и самая ненужная стройка ХХ века. В 1990-е годы БАМ действительно переживал трудные времена.
Один из двух (кстати, оба приехали с Украины) «бамовских» Героев Социалистического Труда Иван Варшавский подрабатывал в Тынде частным извозом на «Жигулях», которые приобрел в лучшие времена.
Сегодня БАМ загружен почти на 100%, хотя прибыли РЖД и не приносит. По дороге ежесуточно проходит лишь 12 грузовых составов. В 2009 году БАМ пропускал 12 млн. тонн, а сейчас 18-20 млн. тонн. Российский экспорт — уголь, руда и круглый лес — идут в Китай и Японию. Внутренние перевозки в интересах российской экономики падают на 3-4% в год.
Правительство объявило программу интенсивного освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока. Востребованность БАМа зависит от освоения богатейших месторождений, к которым необходимо проложить боковые «капиллярные» ответвления.
По мнению экспертов, благодаря новым инфраструктурным проектам с Китаем потребность в пропускной способности БАМа в ближайшие годы вырастет до 30-50 млн тонн, а к 2030 году — до 100 млн. тонн.
То есть, в семь раз! Дорогу придется модернизировать и расширять. Однако с инвестициями в нашей экономике очень туго. Другого инвестора, кроме государства, не находится.
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит 400 млрд рублей. Намечено построить 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км.
БАМ будет специализироваться на тяжелых грузовых составах, а южный Транссиб станет обслуживать скоростные пассажирские поезда.
8 июля Владимир Путин в режиме телемоста поздравил работников БАМа с юбилеем и дал старт строительству нового участка железной дороги. Это воодушевляет, но общая картина безрадостная.
В царской России было построено 75 тысяч км железных дорог. Сейчас в России в общем пользовании – 85 тысяч км.
И это через 100 лет! По протяженности железных дорог мы уступаем Америке, которая имеет схожую с нами территорию, в четыре раза.
Агрегатор новостей 24СМИ
Загрузка…
- Расскажите об этом своим друзьям!
ПУБЛИКАЦИИ ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ: НЕ ВСЕ ТАК ПРОСТО! • Последние новости • Наша история • Судьбы людские • Наша почта, наши споры • ПУБЛИКАЦИИ, ОСОБЕННО ПОПУЛЯРНЫЕ СРЕДИ НАШИХ ЧИТАТЕЛЕЙNext PrevО нём знали только Сталин и Берия
По телефону он деликатно отнекивался, ссылаясь на занятость. На столе лежала рукопись очередной книги. Ждали дела в редколлегиях нескольких журналов. Аспиранты и студенты выстроились в очередь за консультация…
Кончина атамана Кочкина
Нет обиднее и страшнее гражданской войны, на которой брат убивает брата, а люди делятся на красных и белых. После зарастают травой хлебородные пашни, политые кровью «своих» и «чужих». Разберись, кто прав, кто…
Оксана
История великой гимнастки глазами ее тренера
Старый Иркутск
Иркутск довольно быстро становится крупным военно-торговым центром Восточной Сибири, оттесняя на второй план остроги, возникшие раньше (Братский, Верхоленский, Илимский и другие). Причина этому – удобное р…
Составьте свою родословную
В последние годы в нашей стране многократно вырос интерес к полузабытой науке генеалогии и к составлению родословных. На каждое заседание существующего в Иркутске общества «Родословие» приходят люди, желающие…
История Сибири: Последний белый город
«Первый закон истории — бояться какой бы то ни было лжи, а затем не бояться какой бы то ни было правды». Цицерон ПРОЛОГ Так получается, что история нашей Родины зачастую представляет собой откровенную ложь…
История Иркутска: Город и его музей
Одна из стен медленно поплыла вверх, потом появилась стеклянная стена, за которой обнаружились люди. Она приоткрылась, и я, наконец, поняла, что это лифт. Пожилой мужчина с букетом цветов вышел из лифта и нап…
Отступления и победы лейтенанта Яныкина
Яныкин Константин Васильевич – кадровый офицер. После успешного окончания средней школы в 1936 году в курортном городе Минеральные Воды он решил стать военным – окончить в чеченском городе Грозном пулемётно-м…
История Сибири: Самоцветы Смоленщины
В целях усиления поисковых работ на поделочные и полудрагоценные камни Министерством геологии СССР в 1966 году была создана геологоразведочная партия. Спрос на изделия из камнесамоцветного (нефрит, жадеит, ла…
Время выбрало нас…
Так уж сложились жизненные обстоятельства, что в середине 90-х годов нашей семье, как и многим другим, пришлось поменять место жительства. Мы переехали в село Хомутово, что в Иркутском районе, оставив край…
Война и мир Дмитрия Лебедева
24 октября этого года исполнится 92 года фронтовику, почётному железнодорожнику Дмитрию Дмитриевичу Лебедеву. А 24 апреля этого года ему за активную работу в ветеранском движении, воспитание молодёжи в духе …
История Сибири: Кругоморская дорога у Байкала
Освоение Сибири происходило поэтапно. Вначале по судоходным рекам была освоена Западная Сибирь. Затем русские землепроходцы от Урала к Тихому океану продвигались на восток северным путём по рекам Енисей, Лена…
Город моей юности
Впервые я познакомился с Иркутском в 1953 году, точнее говоря, даже не с самим городом, а его представителями в лице актёров Иркутского театра музыкальной комедии.
ПУБЛИКАЦИИ ДЛЯ ТЕХ, КТО СЛЕДИТ ЗА ДОХОДАМИ И РАСХОДАМИ • Все новости про пенсии и деньги • Пенсионные новости • Военным пенсионерам • Работающим пенсионерам •Next PrevМеждународный день пожилых людей
1 октября во многих странах мира отмечается Международный день пожилых людей. Пенсионный фонд России выступает одним из главных государственных институтов страны для пожилых граждан, обеспечивая различные …
По всей стране проходят уроки пенсионной грамотности
В школах, средних и высших учебных заведениях всех регионов России начинаются уроки пенсионной грамотности. Тысячи специалистов территориальных органов Пенсионного фонда России отправляются в школы, вузы и сс…
МИР — полезный пластик для пенсионеров
Банковские учреждения предлагают для пенсионеров ране продукты. Например, пластиковые карты. В последнее время много информации дается о карте МИР. Это национальная банковская карта. Она удобна тем, что опера…
Еще раз о кредитовании пенсионеров
Граждане России часто пользуются разными кредитными продуктами. По итогам текущего года Центробанк прогнозирует рост кредитования. Его динамика может составить от 19% до 22%. Прогноз на предприятия и финансов…
Ни капли мимо
Рачительный москвич экономил и при Александре I, и при Керенском, и при военном коммунизме. Делали сальные свечи, чтоб не покупать восковые. Производили спички с двумя головками. Мыли и сушили на батареях «ру…
Источник: http://moi-goda.ru/nasha-pochta-nashi-spori/bam-stroyka-veka-dvadtsat-pervogo
Загрузка...
